广州市新塘主线分离式平面交叉路线方案设计要

发布时间：2022-10-05 10:06 热度：

　　摘 要：文章通过介绍广州市新塘主线分离式平面交叉桥方案线形设计，结合立交在城市道路网中的地位、作用、交通功能以及对沿线周边的交通服务等要素，介绍了主线分离式平面交叉设计，为类似工程提供有利的参考价值。

　　关键词：主线分离式平面交叉;通行能力;线形设计

　　Abstract: this paper introduces the guangzhou zengcheng main JiaoChaQiao line design scheme seperated plane, combined with the overpass in urban road network in the position, the function, the function and the traffic to along the perimeter of the traffic services elements, this paper introduces the main separate plane crossover design, for similar projects favorable reference value.

　　Keywords: main separate plane cross; The traffic capacity; Alignment design

　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

　　城市外围路网越畅通，市区的交通压力就越大。因此在对城市外围路网进行改造时，应多建对交通流量有调节能力的立交桥。主线分离式平面交叉是在菱形立交的基础上发展而来的一种部分互通式立体交叉。由于线分离式平面交叉在城市路网建设中的具有很强的交通适应性，对增大城市快速路系统的整体交通容量，对解决城市中心地区的交通紧张状况，对城市高架路下的平面交叉的布局和交通组织都具有重要意义。

　　国外城市中的立交发展过程由简易立交到形式复杂的互通式立交再回归到简易的立交形式，对于立交形式的认识和作用正在发生不断的变化。

　　我国修建立体交叉起步较晚，最初是从解决城市道路交叉口的交通问题开始的。随着我国经济的快速增长，全国各地纷纷修建快速路和环城高速道路。同时为了改善一些交通量大、阻塞严重交叉口的交通问题，也都修建了立体交叉。由于国民经济的迅速发展，城市交通的日益饱和，主线分离式平面交叉应用实际工程的现象开始出现。

　　1 工程概述

　　新塘主线分离式平面交叉主线范围：K0+150.000～K1+100.000，中心桩号：K0+565.800。新塘镇环城路主线上跨107国道。原107国道在设计起点处改线成A、B两条辅道绕行新塘跨线桥下，于A、B辅道设计终点分别顺接现状107国道双方向。C、D辅道为连接环城路与A辅道交通设置的。C辅道交通流由环城路往A辅道并沿新塘跨线桥下布设，终点处汇流进A辅道。D辅道交通流由A辅道往环城路，起点与A辅道分离，右转切入新塘跨线桥下，再沿新塘跨线桥下布设，终点接上环城路。周边路网分布情况见图1。

　　2 立交方案设计要点分析

　　2.1 项目概况

　　新塘主线分离式平面交叉在新塘镇环城路一期工程第1标段(K0+000～K1+300)范围内。立交范围内有上跨国道G107新塘跨线桥。中心桩号K0+565.8，桥梁全长368.16米。本桥上跨现有G107半幅路，中心桩号为K0+565.8。跨径组合为：左半幅(4×25m)小箱梁+(40+56+40m)连续箱梁+(5×25m)小箱梁;右半幅(5×25m)小箱梁+(40+56+40m)连续箱梁+(4×25m)小箱梁。

　　A辅道路基宽度16.75米，行车道为单向三车道宽12.25米，人行道宽4.5米。最小圆曲线半径为250m。一般路段行车道横坡为2.0%。，最大超高路段横坡为3%。辅道最大纵坡1.78%，最小凸形竖曲线半径7800m，最小凹形竖曲线半径12500m。

　　B辅道路基宽度16.75米，行车道为单向三车道宽12.25米，人行道宽4.5米。最小圆曲线半径为1600m。一般路段行车道横坡为2.0%。，全路段不设超高。辅道最大纵坡1.78%，最小凸形竖曲线半径8000m，最小凹形竖曲线半径15000m。

　　C辅道路基宽度12.5米，行车道为单向双车道宽8.5米，人行道宽4.0米。最小圆曲线半径为486m。一般路段行车道横坡为2.0%。，全路段不设超高。辅道最大纵坡0.5%，最小凸形竖曲线半径22000m，最小凹形竖曲线半径15000m。

　　D辅道路基宽度12.5米，行车道为单向双车道宽8.5米，人行道宽4.0米。最小圆曲线半径为33.5m。一般路段行车道横坡为2.0%。，全路段不设超高。辅道最大纵坡0.59%，最小凸形竖曲线半径18000m，最小凹形竖曲线半径7000m。

　　2.2主要技术指标

　　1、设计速度：主线:60km/h;辅道：40km/h

　　2、设计荷载：公路-I级，人群荷载：3.5KN/m。

　　3、路基宽度：主线整体式路基宽度60m，双车道辅道路基宽度12.5m，三车道辅道路基宽度16.75m。

　　交通现状和规划交通

　　新塘镇环城路一期工程为分流交通量已接近饱和的107国道的而修建的绕城公路。环城路上跨107国道，平面交角只有11°。采用主线上跨式：将主线道路标高抬高与原107国道分离(环城路的直行交通经过交叉口上方通过)。

　　主要优点：(1)简化桥梁结构设计和减少地面建筑的影响。采用上跨式结构，原107国道的纵断面90%都不用改变，对地面现存的建筑物、已建成的街道系统和地下设施的干扰都可以将影响减少到最少。(2)保证环城路线形等级和道路排水设计的需要。

　　不利因素：(1)需要相对较长的、复杂的桥梁设计去抬高环城路主线的标高。(2)桥梁的跨径、净空、跨数、墩台柱等对交叉口的视距、U型掉头车道的布设、辅道线形、占地面积和交通信号灯、路灯的设置。

　　2.3总体设计思路

　　新塘主线分离式平面交叉仅设跨线桥一座，使相交道路空间分离。这种类型立体交叉结构简单，占地少，造价低。分离式立体交叉主要适用于直行交通量大，转弯车辆少的交叉处，鉴于本项目因公路用地受限，故采用分离式立体交叉，以减少工程数量，降低造价。原107国道下穿环城路，设计纵断面时充分考虑了纵坡和超高横坡的排水条件和排水方向，采用管道排水=雨水。

　　主线分离式平面交叉的交通适应性：

　　1、传统胡菱形立交是在相交道路的次要道路存在两个平面交叉,两个交叉距离很近,所以通行能力的牵强性很强,即使采用信号联动控制的方式,次要道路上的直行、左转和主要道路上的左转车仍可能需二次停车通过交叉口，从而降低了菱形立交的通行能力。通常解决一般交叉口交通拥挤情况的最低要求是交叉口立体化。主线分离式平面交叉在传统菱形立交的基础上，对交叉口布置形式、主跨跨度和地面辅道做了局部的调整。左转车辆不再经外张式右转匝道绕行过两处平面交叉实现左转，而是经过平行于直行车道的收敛式匝道或者像常规平面交叉一样直接驶入专用左转车道，这样与传统菱形立交相比既缩短了左转行程，增大了左转车的通过量，又由于平面交叉的数量减少，最大限度利用了交叉口的交通特性，提高了平面交叉的通行能力，使立交总体也能适应较高等级道路相交的需要。

　　2、不同的路网结构，所形成的交通压力是不同的。城市路网中平面交叉节点相比立体交叉口数量占有绝对优势，除了有限数量的城市环路或快速路之间相交节点需维持相交道路的连续流外，绝大部分相交道路沿线为平面交叉。主线分离式平面交叉由于其立交中部的平面交叉的存在，次要道路上的交通受主要道路转向交通影响在30%之内(左转绿信比一般约为0,3)次要道路总体通行能力主要受沿线其他路口的制约。即只要相交道路之一沿线有平面交叉，主线分离式平面交叉就可以维护各相交道路沿线通行能力和服务水平的一致性。过多关注节点的互通，忽视相交道路上下有的道路通行能力，造成交通压力的转移，并不会提高路网总体通行能力和服务水平。

　　由于107国道和环城路均为城市主干道，须承担大流量的交通量，因此，新塘主线分离式平面交叉在此该地区路网中具有重要的交通转换功能，必须设置全主线分离式平面交叉，以保证各个方向能直接、顺畅地转换，根据附近地形、地物、地势等条件，并且环城路地势较高，部分路地形条件较低，从工程造价、景观、交通流的预测等综合考虑，采用环城上跨107国道，在满足交通转换功能的前提下，尽量结合地形、地势，减少桥梁结构物等长度，降低工程造价。最终选定主线分离式平面交叉方案作为推荐方案。

　　3、结束语

　　本文通过对新塘主线分离式平面交叉路线方案设计分析，充分得到了几点启发。

　　(1)是立交设计应遵循城市交通发展战略，体现交通建设适当超前原则，适应不断增长的交通需求。

　　(2)立交方案有可实现性、安全、经济、美观、交通组织流畅，确保主流向交通的连续性，车道平衡及基本车道数的连续。

　　(3)城市立交在满足立交的交通功能前提下，立交总体布置应充分结合周边地形、地物、 地貌、相交道路重要程度等因素，尽可能降低建筑高度，以满足交通量及工程造价控制为前提，综合考虑主线与匝道的层次安排。

　　(4)设计中应注重环境保护和景观效果，交通功能与环境要求相平衡，使立交成为城市新的景观和地标性建筑。