发布时间：2022-10-05 10:08 热度：
1、概述
人类生存离不开交通，社会生产发展少不了交通，人、车、路是构成交通的基本元素。城市中人、车密集，交通矛盾突出，人们渴望交通安全通畅，环境舒适，因此，道路交通工程设计承担着重要的职责。
随着城市化进程的加快，机动车数量的飞速增长，道路交通压力日益增加，如何使交通出行更加顺畅成为道路交通研究的主要课题。但与此同时，交通事故频发，故给众多的家庭带来了巨大的痛苦，尽可能地通过优化交通工程设计，消除道路交通安全隐患，使交通出行能更加安全也是道路交通工程设计时应首要考虑的问题。
宝安大道是深圳市的重点工程之一，为主道双向八车道、辅道双向四车道的城市主干道Ⅰ级道路，红线宽100米。该路为宝安区主要的南北向干道，并且与深南大道相连，车流量大，两侧为工业、商业和居住区，人流量密集，沿线交叉口及单位出入口较多，交通组织比较复杂。
2、路段交通工程设计
路段交通工程设计中，主道与辅道车流之间的汇合点处以及路段调头的设置应尤为注意，由于路段车速较快，处理不当可能存在安全隐患。
2.1、主道入辅道
宝安大道为城市主干道Ⅰ级，主道设计车速为60km/h，辅道为35 km/h，考虑到主、辅道车流交汇处由于车速较快，可能出现车辆碰撞情况，存在安全隐患。
设计考虑在主道入辅道处，将辅道的一条车道画导流线，引导辅道车流避让主道进入辅道车流。由于主道车流量远大于辅道，并且车速较快，采用这种方法限制辅道部分车辆的快速行驶速度以保证整个路段的行车顺畅，并且能有效消除交通安全隐患。
主道入辅道处设计图
2.2、辅道入主道
由于辅道车速相对主车道稍慢，直接进入主车道容易造成主车道交通混乱，严重的将导致车辆追尾，造成交通事故，引起交通拥堵。设计考虑利用该段主、辅分隔带拓宽一条加速车道，使辅道车流加速至主道设计车速时并入主车道，减少对主车道的交通影响，并有效消除交通安全隐患。
辅道入主道处设计图
在条件允许的情况下，主、辅分隔带宽度建议不小于4米，其中拓宽车道采用3.5，并且需要保留足够的分隔带宽度以便设置标志牌。
2.3、路段调头
在相邻交叉口之间距离较长的路段，为解决车辆左转绕行问题，中央分隔带每隔800米至1000米设一断口供车辆调头。
路段车辆调头处设计图
考虑到大型车辆调头转弯半径较大，调头时会对相邻车道交通造成干扰，存在安全隐患，并且宝安大道沿线交叉口布设较密，大都允许左转和调头。因此设计路段调头时设置标志牌提示仅允许小型车辆使用，大型车辆调头通过交叉口解决。
由于宝安大道中央分隔带宽度为10米，可以利用中央分隔带分别拓宽一条加、减速车道，减少对主车道直行交通的影响。
3、交叉口交通工程设计
3.1、灯控平交路口
交叉口的通行状况决定着是整条道路通行能力，为了提高交叉口通行能力，在交叉口路段，将主、辅分隔带(宽3米)取消，并且压缩进口端的车道宽为3.25米，进口车道数为8条，出口车道数为7条，其中一条为右转专用道，根据具体交叉口的流量分析预测结果，采用一条左转车道或两条。
灯控交叉口设计图
为了更进一步提高交叉口通行能力，在主要交叉口入口前设置环型线圈检测器测定达到进口道的交通状况，使信号显示时间随测得交通到达情况而变化，感应控制充分利用绿灯时间，提高通行能力，使车辆在停车线前尽可能不停车，从而得到安全、通畅的通车效果。
3.2、右进右出路口
为了减少对主车道的影响，沿线相交道路中支路及部分次干道通过辅道与宝安大道相接。由于部分相交道路路段为双向四车道，而宝安大道辅道单侧为两车道，若不加以疏导，交叉口易出现车流混乱，造成拥堵，设计时在交叉口利用渠化岛及导流线压缩相交道路的进、出口均为一条车道，使车辆有序地通行。
宝安大道辅道在右进右出路口是否应通过导流线引导直行车辆依靠一条车道通行，从而避免与相交道路右转车流形成冲突点在设计的过程中有两种思路：
第一种思路从交通顺畅的角度考虑，若相交道路为次干道，为双向四车道，由于其进口处已压缩至一条车道，为了相交道路的顺畅，不至于在交叉口处形成交通瓶颈，宝安大道辅道直行车流通过导流线引导依靠一条车道通行;若相交道路为支路，为双向两车道，考虑其交通量较小，其右转车辆采用减速让行的方式避让宝安大道辅道直行车，宝安大道直行交通保持不变，车流顺畅。
第二种思路从交通安全的角度考虑，由于宝安大道辅道的设计车速为35km/h，相对于相交道路车速较快，并且从驾驶人视线角度比较，直行车辆驾驶人比右转车辆驾驶人视线更加开阔，为了最大限度地消除右进右出路口的安全隐患，对次干道及支路接入宝安大道辅道交叉口处，辅道直行车流通过导流线引导依靠一条车道通行，相交道路车流直接进入辅道右侧车道。只是对于辅道上的单位开口，由于其车流量很小，通过停车让行的方式避让宝安大道辅道直行车，宝安大道直行交通保持不变。
为了尽可能地消除交通安全隐患，使得交通出行在确保安全的前提下保持顺畅，同时根据交管部门的意见，设计时按第二种思路实施。
右进右出路口设计图
4、人行系统交通工程设计
步行交通是构成城市交通的重要方式，在城市道路中，当车辆与行人相互干扰时，会造成双方的延误。人行横道是城市道路中必不可少的交通设施，但也是城市道路交通组织中的薄弱环节，此处，由于人、车之间的相互干扰，使交通变得非常混乱，降低了双方的通行能力，增加了行人和机动车的延误。
宝安大道沿线大多为工业、商业和居住区，人流量密集，并且因为宝安大道的建成，部分原来为连通的支路或者村道被分隔，给周边的居民造成不便。为了实现以人为本这个现代城市交通的最根本原则，为行人提供良好的通行环境，除了灯控交叉口的行人过街斑马线外，结合道路沿线的现状建成情况、周边居民的出行特点以及公交站点设置，在行人过街需求集中、人车矛盾突出的地点，考虑设置立体行人过街设施;在行人过街流量不大的路段或近期两侧用地未全面开发的路段，设置地面行人过街设施。同时，为了减少人、车之间的干扰，在路段中央分隔带设置隔离栅，机动车与人行道之间设置甲型护栏，使人、车分离。
4.1、灯控路口行人过街
灯控路口过街为行人过街系统的主要方式，由于宝安大道灯控交叉口处进出口车道均取消了主、辅分隔带，进行了拓宽处理，使得行人过街的距离加长了不少，路口宽度超过60米，为了保证行人过街的安全，避免人、车之间的干扰，利用中央分隔带(宽10米)采用行人二次过街设置，有效消除安全隐患。
4.2、立体行人过街
由于部分灯控交叉口之间的间距较长，同时道路沿线建成区人流量密集，行人过街需求较大，采用设置信号灯加斑马线的方式已经不能有效的解决人、车之间的矛盾，因此，在部分路段设置人行天桥，同时满足人、车的交通需求，也使得人、车出行更加顺畅、安全，人行天桥设置平均间距约500米。
4.3、路段行人地面过街
在局部路段，道路两侧用地未全面开发，行人过街流量不大，设置人行天桥必要性不大，若采用设置信号灯加斑马线的方式对机动车流的影响较大，影响道路通行能力，为了解决两侧行人的过街需求，采用过街斑马线，并利用标志、标线提示机动车减速让行，还应设置黄闪灯加强对机动车的提醒，有效保证行人的过街安全。
路段行人地面过街设计图
5、其他交通工程设施
为了更清晰的指示、提醒和保护机动车和行人交通出行，局部环节应该在交通工程设计中加以体现：
①中央分隔带及侧分隔带立缘石上应设置轮廓标更清晰的指示路线;
②交叉口渠化岛及导流线处应设置反光道钉，并且在渠化岛进口端部应设置车道指示器，主、辅分隔带端部还应增设反光防撞筒，提醒并保证机动车的行车安全;
③行人过街斑马线及公交停靠站站台处应设置反光防撞桩，保护行人安全。
6、结束语
本文通过对宝安大道交通工程设计时所遇到的问题进行了初步的探讨，主要从交通安全和顺畅的角度思考道路交通的组织，保证同时尽可能地减少人、车之间的干扰。通过摸索和探讨，尽可能地通过完善、优化道路交通工程设计，使道路交通出行更安全、顺畅。
