面向快速公共交通的中小城市群发展研究_城市规

发布时间：2022-10-05 10:10 热度：

面向快速公共交通的中小城市群发展研究

——以浙江省金华地域为例

许建伟 斯建培

摘要：本文立足于中小城市群地域经济社会发展的实际情况，通过对快速公共交通的区域空间发展的引导作用进行解析，建立与快速公共交通相耦合的中小城市群发展模式的必要性，用以指导金华地域中小城市群快速公共交通的发展规划。

关键词：快速公共交通 中小城市群 可持续发展 多中心城市区域

一、 金华地域中小城市群现状

金华地域位于浙江省中部、金衢盆地东部，东邻台州，南毗丽水，西连衢州，北与杭州、绍兴接壤，浙赣铁路、杭金衢高速公路贯穿地域南北，是联接沪杭和赣闽的交通枢纽（见图1-1），加上金温铁路、金丽温高速公路、330国道及金甬高速，组成了一个以南北向为主流的“井”字型地域综合交通框架。地域面积1.09万余平方公里，下辖婺城区、金华县、义乌市、兰溪市、东阳市、永康市、浦江县、武义县和磐安县等九区、县市。

1、 城市群空间结构

从宏观上看，目前金华地域1 .09万平方公里的土地上分布着110多个大小不一的城镇，200多个乡，平均每百平方公里乡镇数量超过3个，因为地域65%的土地为丘陵与山区，这些地方城镇分布稀疏，大部分乡镇大多分布在地域中部的平原和岗地上，呈现城镇连绵形态，沿“井”字型区域大型基础设施集中的态势，尤其是在“井”字四个交叉口上，成长起金华、义乌、永康和东阳等几个地域核心城市。整体上呈现为城镇密集度高，整个地区多核心趋势，但多个中心城市之间形态上保持相对独立的格局。

从微观上看，金华地域中小城市群尚处于个体城镇规模扩展阶段，城镇的空间扩展表现出团状、线型与星型形态。 就城镇个体而言，因处于城市化、工业化加速推进与经济社会发生激烈转型时期，城镇土地使用的粗放状态成为一种普遍现象，据不完全统计，目前地域城镇人均土地使用面积达120M2，有的甚至达到150-180 M2，虽然这一数据相比于发达国家并不高，但在土地利用结构上是完全不一样的，突出表现在土地利用结构中工业比重偏高，而绿地、道路广场与公共设施用地比重则明显偏低。

因此，无论是宏观上的城镇分布密度还是微观上的城镇土地使用密度，都显示出密度不足的松散状态。

2、 金华地域交通系统状况

2．1市域交通状况

2010年金华市域居民（不含学龄前儿童）人均出行次数为2.79次/日，义乌市域居民人均出行次数为3.07次/日，东阳市域居民人均出行次数为2.39次/日，永康市域居民人均出行次数为2.46次/日，明显高于杭州市的人均出行次数2.07次/日。这可能是由于中小城市的出行距离较短且耗时较少，出行容易造成的。从出行目的上看，主要可分为上班、上学、业务、生活、回程和其他六大类。以金华市为例，上班、上学出行加上其回程，共占出行总比例的83.8%。因此，解决好上班、上学及其回程的交通问题，是完善金华市交通现状的主要内容。

从出行方式上看，由于地域内城镇规模普遍较小，目前各县市域中心城镇交通基本以自行车为主，辅以摩托车、公共汽车、出租车，加上步行者和私家车组成了整个综合的交通体系。以金华市为例，居民出行中，自行车的比例最高，达36.1%，其次为步行，高达27.6%，公交车出行仅为7.5%，远低于摩托车17.2%的出行比例，也低于小汽车的8。3%的出行比例。

公交车出行比例小的现象同样出现在金华地域的其他市县，义乌市为5.2%，东阳市为3.9%，永康市为4.8%，兰溪市为5.0%，武义县最小，仅为2.1%。这是长期以来，金华地区没有足够重视公共交通的优先发展，居民自发地选择出行交通工具所造成的。义乌市2006年—2010年的公交客运量持续上升。但是从我们在义乌市区10处公交站点对100名乘客所做的问卷调查所获得的资料，可以看出居民对现在公交运营并不满意，对公交各方面的服务持一般态度。

我们通过对义乌市50个使用摩托车出行的居民所做的问卷调查可知，居民不选择公交的主要原因是换乘不便，附近无公交站点、不舒适三个原因，共占74.9%。说明义乌市现有公交系统线网布局合理性、可达性、服务水平等方面的严重不足。从以上公交客运量的迅速增长和居民对公交评价比较低的矛盾，可以看出义乌市目前的公交供给和需求不平衡主要表现在两个方面，一方面居民对公交需求的潜力很大；另一方面，公共交通的准时性、舒适性、方便性等供给水平的不足，不能满足公共交通的需求。公共交通供给不能满足公共交通需求的矛盾普遍存在于金华地域的中小城市中。

公共交通供给不能满足公共交通需求的矛盾促使居民转向使用摩托车和小汽车出行。金华市摩托车出行比例为17.2%，小汽车出行比例为7.3%，义乌市摩托车和小汽车出行比例分别为20.5%和 9.2%，兰溪市摩托车和小汽车出行比例相对于其他市县较小，但也分别达到了14.1%和5.5%。摩托车和小汽车出行的迅速增长，导致城市主要干路、中心区，城市出入口交通拥挤日益严重。如永康市主干道高峰15分钟的单向摩托车流量达1900多辆之多，多数道路处于饱和或超饱和状态。随之带来的是尾气排放造成的空气污染及交通噪声问题，如根据我们对义乌市区交通调查结果显示，77。52%的被调查者都认为交通噪声是一个严重问题。

2．2金华地域交通系统发展趋势

急剧增长的交通需求与落后的交通设施之间的矛盾，人们生活水平的提高及拥有交通工具的改变，居住、就业、商业模式与人们出行观念的改变，促使了金华地域交通系统出现了新的特点与发展趋势。

1．交通需求量急剧增长

随着金华地域中小城市群社会经济的迅猛发展，交通需求量急剧增长，义乌市2006年至2010年5年间公路客运量和公路货运量的年平均增长率分别达到了26.67%和19.56%，永康市2006年至2010年5年间公路客运量和公路货运量的年平均增长率也分别达到了7.49%和12.24%。急剧增长的交通需求又导致了政府不断投入大量的财政资金修建公路，以义乌市为例，2010年全市境内公里年平均增长率达到了10.23%。

2．交通结构向机动化、私有化的方向转移

随着城市用地扩展、人们出行距离的增加及经济能力的提高，居民选择了快捷、自由的个体机动交通工具作为自己的出行方式。以金华市为例，以摩托车、小汽车、助动车等个体机动工具出行的比例迅速增加；依靠体力出行的自行车、步行的出行方式比例一直在降低；而公交出行则一直保持很低的比例。交通结构向机动化、私有化的方向转移趋势表现在金华地域及各城市的机动车拥有量的不断上升。从到短短5年间，全金华市机动车拥有量年平均增长率达39.89%，其中摩托车拥有量年平均增长率达45.13%；汽车拥有量年平均增长率达36.29%；可见摩托车增长远高于汽车的增长。摩托车拥有量迅速增长的现象在金华地域的中小城市群中非常普遍，其中以义乌市的摩托车数量增长最快，年平均增长率达54.89%。

3．居民出行目的呈现多样化

居民出行目的的构成比例与城市的经济结构和经济发展水平直接有关，而且不同的出行目的对出行方式、出行费用、出行时间的价值观不相同。如进行业务活动就会更加注重安全、舒适、准时，而对出行费用敏感度就会降低。

随着经济水平的提高，上班目的的出行比重将会减少而生活文化娱乐，购物及业务活动会大大增加。另一方面，就采用个人机动车方式来看，购物及业务活动所占的比例最高，图1-2各目的出行方式中个人机动车所占比例图为金华市调查结果。从以上分析可以看出，在金华地域中小城市以上班为目的出行比重下降，业务、生活和个人事物的比例明显上升的情况下，若没有方便、准时、便捷的公共交通服务，这部分目的的出行很容易转向个体机动车方式。

目前，这些中小城市的产业结构正积极向发展第三产业的方向调整，由此产生许多人员精简，转为经营灵活的小规模公司、小企业。这些企业的工作人员必须访问许多地点，业务发生频率高。根据日本的调查资料表明，企业规模小，人均的出行次数将会增多。

二、金华地域中小城市群建设快速公共交通系统的必要性

1、避免陷入传统交通发展的恶性循环，实现可持续发展

从目前金华地域中小城市群交通现状来看，随着社会经济的发展，交通需求迅速增长，导致机动车拥有量的剧增，机动车拥有量的剧增在导致环境污染和能源消耗的同时，更导致了交通拥挤的进一步恶化，从而导致政府花费大量的财力、人力、物力兴建道路，城市道路基础设施的大量建设虽有助于在一定的时期内缓解交通紧张状况，但却占用了更多的城市用地，而且又会进一步刺激交通需求的增长，从而陷入传统交通发展的拥挤——缓和——拥挤的恶性循环。（见图2-1）。

要从根本上摆脱这种恶性循环，就必须在中小城市群的目前人均汽车拥有量水平还不是太高，小汽车出行的交通方式与社会耦合之前，做到未雨绸缪，通过政策引导，限制小汽车的购买和使用，同时及时制定大运量快速公共交通发展战略，增强公共交通的吸引力，从而实现金华地域中小城市群的可持续发展。

2、对金华地域中小城市群发展的促进作用

（1）对中心城市极化的引导作用

目前，金华地域城市群各中心城市建设用地范围扩展加速，城市极化效应明显，这是经济快速发展的必然结果。但是，这种极化效应存在着很大的自发性，缺乏有效的引导。其中存在着两种典型的极化方式。一种是以义乌、永康为代表的粗放跨越式扩展方式，一种是以金华市区为主的集约紧凑式扩展方式。前者容易形成有机分散多组团空间形态结构，拥有良好的发展弹性和生态环境，缺点是由于一开始就是建立在分散的城镇体系基础上，容易造成整个建成区空间利用不紧凑，市政设施薄弱，单位土地效能低等问题。后者易出现飞地跨跃多组团空间形态结构，其优点是建立在团状发展模式基础，带来土地使用高效能，而且后期的跨跃式发展有较好的基础，但缺点是旧城区交通压力大，新城区又有综合化的要求。这种自发的极化效应必然带来城市空间的无序组织和土地使用密集度的不合理。而以轨道交通为主的大运量快速公共交通能够有效引导和支撑城市轴向发展结构，并引导城市在市中心高密度线状开发，在市郊疏密有致的面状开发。

（2）对城市群功能和空间一体化的促进作用

城市群功能和空间一体化体现在县(市)级核心城市之间彼此吸引、接轨发展，使得城市之间相向发展，在空间形态上表现为袭夺与磨合：如东阳市主动提出在经济发展与空间布局上与义乌市相协调：浦江县通过东都城镇群战略主动成为义乌传统产业接纳区；武义县产业发展、空间扩展更多是因为主动接受永康市制造产业的辐射；兰溪市在东部建立大型重工业园区，主动与金华中心城市接轨等等。而交通系统则是为城市群功能和空间一体化服务的重要支撑体系，既是生产成本的主要影响者，也是生产与服务、市场联系的纽带，是在城市群的整合与协作上起主导作用的因素。快速公共交通系统具有支持长距离、快速、低成本的运输特性，可以进行有效的功能疏散整合，完善产业结构的整体性与系统性，促成地域功能的综合性与先进性。

另一方面，结合前文对群体空间发展模式的判断，浙中城市群近阶段处在以“#”字型轴线为依托的多核心轴线增长形式。但随着中心城市产业和功能的快速增长，产业分工协作体系转变。城市群将在更大的范围内寻找大面积的城市空间基础，利用内聚、蔓延、连片、跨跃等城市土地扩展形式，创造新的空间形态。只有采用以轨道交通为主的大运量快速公共交通引导城市群发展的模式，才能使城市空间扩展依托于交通走廊与交通节点，形成优势明显的轴向发展与据点开发，城市个体的生长与群体间的关系强化，从独立走向功能一体化，从分散走向空间连绵化，从而使城市之间摆脱优势产业分工模式，形成以城市功能为基础的职能分工，最终形成多中心城市区域模式。

三、金华地域中小城市群快速公共交通发展模式

总上所述，借鉴欧洲城市密集区快速公共交通和区域发展经验，我们提出金华地域中小城市群快速公共交通发展的概念性结构模型。

1、微观模型——车站综合体（见图3-1）

借鉴西欧地区建设“车站综合体”的做法，达到交通与土地复合使用的目的。“车站综合体”是在后工业化、新技术和强调人居环境质量的条件下孕育的新的集散与服务功能，它通过提高车站功效，不仅使旅客能迅速、便捷地换乘各种交通方式，同时也能实现各种商务驻留活动；它的集散范围更注重时间距离的概念，集散强度更取决于流动方式转换的高效及其集约化的技术保障；更重要的是这种集散作用扩展了人们进行生活选择的机会，同时倡导快速公共交通作为实现这一目标的途径。

2、宏观模型——多中心城市区域模式（见图3-2）

借鉴欧洲中小城市密集区域的多中心城市区域模式，如荷兰的兰斯塔德地区、苏格兰中部的爱丁堡—格拉斯格地区、以及德国的莱茵—鲁尔地区等。这个模式的特点是：以公共交通尤其是快速轨道交通为导向；可以集合众多的城市功能；城乡交融，有利于城市生态并促进城乡一体化；可以提供大量不同的中心和居住环境；公平性、选择性和多样性得到改善，通过公共交通（住在交通网络附近的人）、步行或自行车（住在核状区域边缘的人）或小汽车（住在核状区域之间的低密度地区的人）可以得到较好的可达性；容易适应地方的结构和地形条件。

四、金华地域中小城市群快速公共交通系统远景规划

1、规划目标

通过以轨道交通为主的大运量快速公共交通系统构建金华地域中小城市群的空间发展骨架，引导金华地域中小城市群区域的可持续发展，并实现“城市群——都市区——大都市区（都市圈）的演化过程。

2、快速公共交通路网远景规划

从区域范围考虑，将金华地域中小城市群快速公共交通系统分为市区和区域两个层面。

市区层面：对金华市、婺城区、义乌市、东阳市、永康市、兰溪市、浦江县、武义县规划轨道网络。依据客流要求进行公共交通方式抉择，客运量大、经济基础强的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道网络，如金华市、婺城区、义乌市、东阳市、永康市；客运量相对较小、经济基础相对较弱的城市可选择投资较少的轻轨交通，如兰溪市、浦江县、武义县。

区域层面：对金华地域各中小城市之间规划区域轨道交通网络。规划市际铁路，加强城市周边主要城镇与城市中心，次中心之间的联系，以利于城镇体系的合理发展；规划城际铁路，服务于城市之间的快速交通联系，使城市空间扩展依托于交通走廊与交通节点，形成优势明显的轴向发展与据点开发，以加强城市群一体化的进程，形成有机联系的多中心城市区域。



3、公共交通优先政策规划

（1）及时制订并实施对小汽车的限制政策，可以借鉴日本对进入市中心的汽车实施收费政策；

（2）坚持对快速公共交通的持续投资；

（3）政策导向应长期鼓励快速公共交通沿线城市土地开发，保证快速公共交通存在的有效性，建立起快速公共交通与城镇相互支持的良性的发展链；

（4）应制定交通产业财政战略，建立符合实际的融资制度和经常性投资来源，提供政策与财政支持。比如：利用土地出让金、BOT、交通重点项目建设债券、交通建设附加费，利用银行贷款、改变车辆税费的征收与分配方式等；

（5）在交通产业方面，不能盯着轿车产业，应对轨道交通车辆研制与技术开发给予必要与充分重视。

五、研究结论

本文在规划实践的基础上，吸收欧洲城市密集区快速公共交通和区域发展经验，结合浙江中小城市群的现状特点，得出以下研究结论：

（1）在大规模私人机动化到来之前，建立与快速公共交通相耦合的中小城市群发展模式是极其重要的；通过以轨道交通为主的大运量快速公共交通系统的建设，使快速公共交通模式在中小城市群（区域）层面成为一种鼓励可持续发展的模式和促进区域空间疏密有致发展的有效措施。

（2）与快速公共交通相耦合的中小城市群发展模式不会自发形成，政府必须在早期就对小汽车实行限制并对公共交通持续投资；在起始阶段，这种耦合关系是极其脆弱的，政府必须出台强有力的政策保障，进行积极的干预、鼓励和支持。

（3）金华地域中小城市群快速公共交通发展应按照将“车站综合体”的微观模型和“多中心城市区域（Polycentric Urban Region）”的宏观模型相结合的模式，制订金华地域中小城市群快速公共交通系统远景规划。

参考文献：

[1] Luca Bertolini and Tejo Spit.Cities On Rails[M], 1998

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