基于心理学因素的交通事故分析和改进措施-交通

发布时间：2022-10-05 10:10 热度：

基于心理学因素的交通事故分析和改进措施

曹筱影1 袁浩2

摘要：本文从交通心理学角度，对近年来南京市干线公路事故的空间分布特征和时间分布特征进行分析，了解交通事故产生的心理根源。根据交通事故心理分析，认识到道路设计和管理的误区，提出改进措施和综合治理交通方案，从而减少道路交通事故。

关键词：交通心理学 交通事故 改进措施

随着汽车使用量的增加，交通事故已经成为当今世界一个严重的社会问题，每年都造成大量的人员伤亡和巨大的财产损失。交通安全问题依然是困扰国内外交通运输发展的主要问题之一。显然，单纯依靠技术的改进已无法应付这一严峻的现实，而必须进行道路交通的综合治理。也就是说，需要综合考虑影响道路交通的全部因素，其中包括道路交通参与者的心理与行为因素。通过对道路交通参与者的心理分析和行为的反馈，了解道路设计和管理的误区，完善道路交通设计和管理，提高交通安全程度。在道路线形设计、交通设施设计和交通管理上进行改进，相比于强制管理措施，更有利于道路交通参与者的接受和遵守，从而达到减少交通事故，提高道路安全性的目的。

本文依据南京市近年公安交警部门关于干线公路事故统计数据，剔除明显不合理的事故数据后作为统计的基本事故数据库。根据数据分析，从交通心理学的角度，对交通事故及道路设计的关系进行分析，提出相应的改进措施。

1 道路的交通事故空间分布心理分析

1.1 交通事故空间分布

交通事故的空间分布是指交通事故在城市、农村、各种类型道路上，以及在具体路段、交叉口上的分布情况。主要指不同线形、不同横断面、不同路面类型、不同路面状况和不同位置分布等路段的交通事故分布情况。本次分析主要从道路线形和所处位置方面看交通事故的分布情况。

道路线形分为一般弯、一般坡、急弯、陡坡、一般弯坡、急弯陡坡、一般坡急弯、一般弯陡坡、平直9种类型。图1可见，公路交通事故绝大部分分布在平直路段，约占总事故数比例的95％；而从致死事故率来看，如图2所示干线公路在弯道、纵坡路段事故致死率都较高，而在急弯陡坡路段事故致死率反而并不高，这因为驾驶员在急弯陡坡路段提高警觉性，从而降低车速。

可以看出，在一般意义认为比较安全的平直路段，发生的交通事故数量最多；在一般意义认为最危险的急弯陡坡路段，发生致命的交通事故反而最少。

对于交通事故的路段分布情况，如图3，90％左右交通事故分布在正常路段，其他情况所占比例较低；从图4致死事故率分布来看，除高架桥段和变窄路段致死事故率较低外，其它路段致死事故率均较高，均在20％以上。

以上数据可以看出，交通事故通常发生在一般意义认为安全的正常路段上；并且，在正常路段上发生致命交通事故率并不比其他非正常路段的致死率低。

1.2 交通事故空间分布心理分析

平直路段和正常路段一般都是道路条件较好，但是也容易引起机动车驾驶员思想松弛、注意力不集中和感觉疲劳。

根据对干线公路的事故数及致死事故数的统计，总的事故中属机动车驾驶员原因的占90％，致死事故中属机动车驾驶员原因的占80％。道路设计对驾驶员心理产生作用，从而反映到其行为的产生。在其他不利因素的叠加下，发生交通事故。

在对驾驶员心理的研究中，危险感受理论是研究驾驶员危险行为致因理论之一。客观危险和主观危险是危险感受过程分析中的两个常用概念。客观危险是指驾驶中各种不同的、具体的交通障碍；主观危险是与感知危险水平有关的心理维度，受个人经历、当时情境等因素影响。大多数驾驶员在道路条件较好的路段（平直路段和正常路段）上，不认为自己所处的交通危险同其他路段一样，认为自己操作更熟练，行驶更安全。可见，客观危险估计在评价行为时常被大多数驾驶员忽略。低估了自己所处环境的危险性，是平直路段和正常路段频频发生交通事故的原因之一。

人对速度存在适应性。当驾驶员在长时间以某一固定速度驾驶车辆后，会觉得车速没有开始时那么快。曾经有过关于速度适应性的实验，在不同的实验条件下从70英里/小时的时速凭主观感觉把速度降到40英里/小时。其结果如下表所示：

速度适应性实验结果

实验条件 驾驶人员主观估计为40英里/小时的时速时的实际速度

以70英里/小时的时速行驶5秒钟 44.5英里/小时 (11.25%)

以70英里/小时的时速行驶20英里 50.5英里/小时 (26.25%)

以70英里/小时的时速行驶40英里 53.4英里/小时 (33.50%)

从表中可以看出，速度适应性能够影响驾驶员对车速的正确判断，对行车安全是非常不利的。因此，在平直路段上长时间行驶，会造成驾驶员对速度的错误判断，低估自己的行车速度。

另外，由于平直路段和正常路段一般线形单调、没有特殊的构造物和断面变化等情况，驾驶员难以长时间保持注意的稳定和集中，也是原因之一。驾驶员在道路上行驶时的注意稳定性是广义的稳定性，即指集中注意时，并不是仅仅指向一个单一的对象，而是保持注意的总方向和总任务不变。一个人的注意能否集中和稳定，与注意对象的特点有直接的关系。简单而无变化的对象，注意的时间就很短。实验证明，在被动和无目的地去看一个单调而没有变化的事物时，要想集中注意5秒都很困难。这是大脑皮层保护性抑制的表现。

1.3 道路改进措施

首先，对于平直路段的直线最大和最小长度有所限制。《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》条文说明对直线最大和最小长度分别做出规定：据国外资料介绍，对于计算行车速度大于或等于60Km/h公路，最大直线长度以汽车按70s左右的距离或计算行车速度 (Km/h)的20倍(m)控制；另外，同向曲线之间直线的最小长度以不小于设计速度的6倍为宜；反向曲线之间的最小直线长度以不小于设计速度的2倍为宜。

其次，为了提高驾驶者对行驶过程中危险性的正确认识，加强交通安全宣传。必要的交通安全宣传既可以促进驾驶人员社会心理及行为定势的良性形成，也可以帮助和促进驾驶员态度的转变。通过有针对性、科学性、直观性和系统性的交通安全宣传，使驾驶人员正确评价道路行驶中的危险性，改变在路况好的路段麻痹大意的态度。

另外，由于速度适应性，驾驶员低估了自己的行驶速度，可以通过增设相应的交通标志、标线来加强道路安全性。例如，利用0m、50m和100m的车距确认标志来提醒驾驶员确认车速。或者，在需要减速的路段施划有心理减速左右的错视觉标线，让驾驶员产生空间压缩的感觉，从而主动降低车速。

最后，在平直路段和正常路段，由于行驶过程中景观单调、变化少，造成驾驶员注意力不集中，反应迟缓，导致交通事故的发生。研究表明，实践活动中如果附加一定的微弱刺激，其结果不但不会减弱注意力，反而会加强注意力的稳定。根据这一原理，我们在实践活动中，如果条件允许，可以有意地附加一定的微弱刺激，以起到加强注意力的效果。因此，在道路设计中可以对附属设施进行改造，以改变单调、沉闷的道路景观。例如，设计不同的绿化景观带、路缘石等。

2 道路的交通事故时间分布心理分析

2.1 交通事故时间分布

交通事故的时间分布是指事故随时间变化的统计特征。包括交通事故的月分布、周分布和小时分布的数据统计。从心理学角度来看，小时分布的统计数据，与驾驶人员的个体心理关系比较密切。

干线公路交通事故大多发生在白天，约占全天事故总数的60～70％，如图5所示，其中，发生交通事故最多的时间集中在17~20时。

而从图6可见，干线公路明显表现出夜间致死事故率高于白天，夜间22～6时致死事故率最高。

2.2 交通事故时间分布心理分析

从事故数据分析可以看出，黄昏时分交通事故发生率最高，夜晚的交通事故致死率比白天高。黄昏是一天中最难驾驶的时刻，也被称为“魔鬼黄昏”。黄昏时分往往光线昏暗，对日落前后环境照度变化的调查可知，日落前日光照度为1000Lx以上，日落后30分钟照度下降到100Lx，再过20分钟则降至1Lx。即使把前车灯全部打开，照度也只有10Lx左右。由于自然光照度迅速下降，物体反射的光线也急剧变弱，而此时眼睛的暗适应还没有充分形成，因此判断车外景物会发生困难。这时整个交通系统的交通安全化功能降低，常使得驾驶员不能及时、充分获取准确的交通信息，就难免产生判断失误或操作失误而造成交通事故。

夜间行车的主要特点是，由于没有阳光照射，周围一片黑暗，人的视力急剧下降，为了建立一定的视觉条件，必须依靠道路照明和汽车车前灯照片。驾驶视觉条件全靠人工照明，即使外界事物出现在视野中，人的感觉也与白天不同。首先，夜间对颜色的辨认与白天不同。夜间使用近光灯照明时，白色、黄色视标容易识认，绿色、红色视标次之，蓝色视标最不易识认。其次，物体与背景的对比度起着重要作用。在夜间，对比度达的物体比对比度小的物体容易确认。而且对比度大时，认知距离与确认距离之差较大，驾驶员有较充分的时间思考和处理；对比度小时，认知距离与确认距离之差很小，驾驶员来不及对突发事件做出正确的处理，对行车安全非常不利。另外，在夜间由于汽车前灯照明的距离越远，照度越低，因此，在远处，即使是大目标也不易看见。在行车过程中，80%以上的信息依靠驾驶员视觉获得。因此，从心理学分析，视线不清是导致夜间重大交通事故的主要原因。

其他原因还有，相比白天，夜间车流量并不大、行车自由度比较大，因此驾驶员往往违章超速行驶，而夜间驾驶员易疲劳驾驶，加上受对向车眩光等的影响，往往导致夜间恶性事故发生。

2.3 道路改进措施

1、 加强道路的视线诱导

道路视线诱导的目的是通过对道路线形的视觉形象明确清晰，给驾驶员以线形提示，诱导驾驶员安全行驶。通过以上事故的分析，除了一般诱导设施的布设外，主要是加强夜间视线诱导设施。例如，交通标线采用反光涂料连续涂刷，可以加强夜间线形的明确度；沿道路线形在波形护栏上设置反光诱导标志；在急转弯路段设置闪光信号灯、反光导向标志等。

2、 采用适当的道路照明

防止黄昏或夜间道路交通事故，最重要的因素就是加强道路照明，为驾驶员行车提供必要的视觉信息。道路照明采用的方式主要有灯杆式照明、高杆式照明、悬索式照明和栏杆式照明。选用适合的道路照明方式，可以是驾驶员准确明显地获得视觉信息及其变化，即道路上的障碍物状况、行人、路上其他车辆运行情况、交叉口及路面损坏情况等。

3、 加强交通安全宣传，杜绝超速和疲劳驾驶

在我国，《道路交通安全法》第22条规定：“……过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”第42条规定：“ 机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段，应当保持安全车速。夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶，以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当降低行驶速度。”通过加强交通安全宣传教育，培养人们的交通安全意识，养成良好的交通习惯，增强交通安全心理水平和心理自控能力，自觉遵守交通法规。

3 结论

综上所述，根据交通事故空间和时间分布特征，利用交通心理学原理进行分析，提出改善措施，为交通设计和管理提供多角度的数据支撑和理论分析。本文希望在基于现状数据的基础上，分析交通事故产生的心理根源，了解道路设计和管理的误区，利用交通心理学的原理和要求，提出综合治理交通方案，减少道路交通事故。

参考文献

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［2］金会庆,何存道,陈嵘.危险感受［J］.心理科学.1994（1）：42-46

［3］范士儒.交通心理学教程［M］.公安大学出版社.2007

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